Tác giả: Thanh Hai

Trong thời gian qua do diễn biến phức tạp và nguy hiểm của dịch covid-19 tại Việt Nam, nhiều doanh nghiệp ngành giấy đã có những sáng kiến và đóng góp thiết thực, cùng với Chính phủ Việt Nam và cộng đồng trong cuộc chiến đẩy lùi dịch bệnh COVID-19. Đặc biệt, Công ty SCGP bao bì (Công ty con của Tập đoàn SCG) đã có sáng kiến sử dụng giấy làm vách ngăn cao cấp và làm giường giấy hỗ trợ trong công tác phòng, chống dịch COVID-19.

Do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, nhu cầu bán lẻ tăng đột biến đã đẩy ngành vận tải biển rơi vào tình trạng hỗn loạn chưa từng có. Các tàu container, với tải trọng lên tới 190.000 tấn, cũng phải “oằn mình” đáp ứng nhu cầu tăng chóng mặt. Mọi con tàu container trên thế giới đều được đưa vào vận hành.

Tại châu Á, nhiều nhà sản xuất “tuyệt vọng” tìm kiếm container chở hàng trong bối cảnh cầu vượt cung dẫn tới thiếu khoảng 500.000 container.

Theo hãng tư vấn vận tải biển, Drewry Shipping Consultants, giá vận tải bằng container tăng gấp ba lần, lên tới 5.472 USD/container 40 feet vào tháng 5/2021, từ mức 1.486 USD một năm trước.

Sau khi nhu cầu tăng cao đột biến đối với đồ dùng bảo hộ y tế được giảm xuống, từ khoảng tháng 7/2020 trở đi, nhu cầu vận chuyển với các loại hàng hóa bán lẻ thông thường bắt đầu tăng vọt với hoạt động mua sắm trực tuyến bùng nổ, thậm chí vượt mức trước đại dịch.

Theo dữ liệu từ Cục thống kê Mỹ, chi tiêu bán lẻ trong tháng 3/2021 của nước này tăng 27,7% so với một năm trước. Bán lẻ trực tuyến tăng gần 40% so với mức trước đại dịch. Doanh số ôtô tăng 29%, trong khi đồ nội thất tăng 20,4%. Tại Mỹ, có hãng vận tải thậm chí nhập khẩu số lượng container đầy máy cắt cỏ nhiều gấp 10 lần so với năm 2019.

Khi dịch bệnh được kiểm soát tại Trung Quốc và nhiều quốc gia khác tại châu Á, các nhà máy bắt đầu tăng tốc sản xuất để đáp ứng nhu cầu hàng hóa từ các nước phương Tây, đặc biệt là Mỹ. Tại Mỹ, các nhà hàng, quán bar, cơ sở giải trí đóng cửa khiến người dân quay sang mua sắm hàng hóa “điên cuồng”, đặc biệt với gói hỗ trợ nghìn tỷ USD từ chính phủ.

Từ tháng 9/2020, các tàu container bắt đầu xếp hàng dài tại các cảng ở Los Angeles và Long Beach. Tại các cảng này, hoạt động bốc dỡ container diễn ra cả ngày lẫn đêm. Vốn đã là khu tổ hợp cảng biển lớn nhất tại Mỹ về khối lượng hàng hóa, các cảng liền kề ở Los Angeles và Long Beach phá kỷ lục về số lượng container được bốc dỡ mỗi tháng.

Tháng 11/2020, số lượng container tại các cảng này tăng 22,06% so với năm trước và tăng tới 113% vào tháng 3/2021 (so với cùng kỳ năm trước).

Các container đầy hàng được xếp chồng chất tại các ụ tàu. Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng không được nâng cấp suốt hàng chục năm không đủ sức tải số lượng container tăng đột biến như vậy.

Hãng vận tải container quốc tế Maersk dự báo nhu cầu vận tải biển sẽ còn tiếp tục tăng tới cuối năm nay, đi liền với đó là tình trạng tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng và thiếu container trầm trọng. Hãng này ước tính nhu cầu container sẽ tăng 5-7% trong năm 2021.

     >>> Nga dự kiến sẽ cấm xuất khẩu gỗ tròn vào năm 2022

Khủng hoảng tăng giá thuê container

Nhu cầu về hàng hóa bán lẻ tăng đột biến đã đẩy ngành vận tải biển vào một năm biến động chưa từng có. Các tàu container với tải trọng tới 190.000 tấn phải gồng mình vận chuyển hàng để đáp ứng nhu cầu cao đột ngột và chóng mặt. Các chuyến tàu hỏa chuyên chở hàng chuyển hướng tập trung vào tuyến đường châu Á – Mỹ để kiếm lời. Mọi con tàu đang nhàn rỗi trong đội tàu thương mại của thế giới cũng bị kéo vào vòng xoáy này.

Tại châu Á, các nhà sản xuất phải xoay xở mọi cách có thể để tìm được tàu trống trong bối cảnh thế giới ước tính thiếu một nửa triệu container. Giá thuê container tăng chóng mặt, từ 1.486 USD/container loại 40ft hồi tháng 5/2020 lên 5.472 USD vào tháng 5/2021, theo công ty nghiên cứu và tư vấn hàng hải toàn cầu Drewry Shipping Consultants. Đây được xem là thời kỳ bùng nổ chưa từng có về mức tăng giá thuê container của vận tải biển toàn cầu.

Độ tin cậy, thước đo việc các chuyến hàng có đến đúng thời gian hay không, giảm xuống thấp kỷ lục ở 34,9% trong tháng 1. Các công ty giao nhận vận tải, hay công ty trung gian chuyên tìm các tuyến đường để vận chuyển hàng hóa, ngập trong đống email hoảng loạn từ các công ty đang tuyệt vọng tìm chỗ trống trên tàu chở hàng cho sản phẩm của họ.

Tất nhiên, hiện nay có rất nhiều thách thức. Đã có những vụ va chạm, cháy nổ trên các tàu chở dầu. Tàu chở gia súc, Gulf Livestock 1, từng bị một cơn bão ngoài khơi Nhật Bản nhấn chìm hồi tháng 9/2020, khiến 41 thuyền viên thiệt mạng. Trong khi đó, các tàu chở container cao ngất ngưởng đang bị lật với tốc độ nhanh nhất trong nhiều năm trở lại đây. Theo ước tính của Bloomberg, khoảng 3.000 container bị rơi xuống biển trong năm 2020 và con số của năm 2021 tính đến thời điểm hiện tại là 1.000.

Khi bị mắc kẹt ở Kênh đào Suez hồi tháng 3, tàu chở hàng Ever Given đã khiến số hàng hóa thương mại trị giá 9,6 tỷ USD bị ngưng trệ 6 ngày liên tiếp, buộc các tàu chở hàng khác phải chuyển hướng đi quanh châu Phi.

Khủng hoảng phân phối hàng hóa

Bắt đầu từ tháng 9/2020, các tàu chở container được cập cảng Los Angeles và Long Beach. Tại cảng, những chiếc cần cẩu dỡ container cả ngày lẫn đêm. Vốn là những khu phức hợp cảng biển lớn nhất về khối lượng ở Mỹ, hai cảng biển này liên tục phá kỷ lục về số lượng container đi qua mỗi tháng.

Khối lượng container cập cảng giảm 29,81% so với cùng kỳ năm ngoái trong tháng 5/2020. Tuy nhiên, đến tháng 11, con số này tăng 22,06% và tới tháng 3 là tăng 113%.

Các container chứa đầy hàng hóa được chất chồng lên nhau ở sân cảng. Công nhân liên tục kéo container ra khỏi tàu chở hàng. Tuy nhiên, vì hệ thống đường sắt hàng chục năm qua không được đầu tư nên không có đủ tàu để giải phóng khối lượng lớn container trên. Ngoài ra, cũng không có đủ xe tải để chất container và cũng không có đủ tài xế xe tải.

Mạng lưới nhà kho rộng lớn ở Inland Empire, phía đông Los Angeles, chất đầy container tới tận nóc. Nguyên nhân là các biện pháp giãn cách xã hội và an toàn khác khiến khâu phân phối bị trì trệ. Đây được đánh giá là tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng nhất trong hơn 40 năm qua.

Cùng lúc đó, các công ty vận tải phải đối mặt với tình trạng thiếu công suất trầm trọng. Phải mất tới 2 năm họ mới có thể đóng xong một con tàu chở hàng. Trong ngắn hạn, họ gần như không thể làm gì để tăng số lượng tàu chở hàng.

Các chủ tàu cũng như công ty điều hành tàu thương mại đang cố giải quyết vấn đề bằng cách đóng hàng trăm nghìn container mới. A.P. Moller-Maersk, hãng tàu chở container lớn nhất thế giới, phải để tàu đi các tuyến đường không có lãi tới Australia và lấy container trống và mang tới châu Á. Lượng tàu nhàn rỗi, chiếm khoảng 10% đội tàu thương mại trong những năm trước, vì thế được đưa trở lại mặt biển. Gần như tất cả tàu thương mại có khả năng đi biển giờ đều đang hoạt động.

Bên cạnh việc bổ sung vài trăm nghìn container mới và tăng công suất tàu chở, Maersk cũng tăng gấp đôi công suất vận chuyển bằng đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu, loại hình vận tải cũng đang trải qua thời kỳ bùng nổ hàng hóa./.

     >>> Bản tin Ngành Giấy tháng 5/2021

Nguồn VnEconomy

Hiện nay, Chính phủ Nga yêu cầu các cơ quan quản lý và xuất khẩu lâm sản phải kiểm soát chặt chẽ việc xuất khẩu gỗ tròn và các lâm sản có giá trị thấp, đồng thời ngăn chặn việc buôn bán gỗ tròn bất hợp pháp.

Chính phủ cũng yêu cầu cấm hoàn toàn việc xuất khẩu các loại gỗ tròn thuộc dòng gỗ lá kim  mới qua sơ chế hoặc gỗ tròn thuộc dòng gỗ cứng có giá trị chưa qua chế biến từ ngày 01/01/2022.

Như vậy, các loại gỗ cứng có giá trị thấp như gỗ bạch dương hiện đang xuất khẩu sang Phần Lan, có thể sẽ không nằm trong lệnh cấm xuất khẩu trong tương lai.

Để khuyến khích ngành chế biến gỗ trong nước, Chính phủ Nga dự kiến thực hiện một chương trình cho vay trợ cấp để đầu tư vào các cơ sở chế biến gỗ, chủ yếu ở Siberia và vùng Viễn Đông của Nga, nhằm phục vụ các thị trường đang phát triển ở châu Á.

Nếu lệnh cấm xuất khẩu được sớm ban hành, Nga sẽ không còn là một trong những nước xuất khẩu gỗ tròn lớn nhất thế giới nữa. Trong nhiều thập kỷ, quốc gia này đã xuất khẩu khối lượng lớn gỗ nguyên liệu, chủ yếu cho các nhà chế biến và sản xuất lâm sản ở châu Á và châu Âu.

Năm 2006, sản lượng xuất khẩu gỗ tròn thuộc dòng gỗ mềm của Nga đã đạt đỉnh 37 triệu m3, nhưng khi xuất khẩu gỗ tròn bị áp thuế vào năm 2008, sản lượng đã giảm đáng kể và chỉ còn 8,5 triệu m3 vào năm 2019.

Theo Wood Resource Quarterly, năm nay, sự sụt giảm sản lượng vẫn tiếp tục và ước tính chỉ có khoảng 6 triệu m3 gỗ có khả năng được xuất khẩu. Trong nửa đầu năm 2020, phần lớn các lô hàng được xuất khẩu sang Trung Quốc (khoảng 75%) và Phần Lan (10%).

Trong 5 năm qua, xuất khẩu gỗ tròn của Nga dao động trong khoảng 7-8 triệu m3/năm nhưng có khả năng sẽ giảm trong 2 năm tới nếu các loại gỗ có giá trị cao hơn như gỗ sồi và gỗ tần bì bị cấm xuất khẩu.

Trong 5 năm qua, Trung Quốc đã nhập khẩu khoảng 10-12 triệu m3/năm các loại gỗ mềm và gỗ cứng từ Nga. Vì vậy, nếu lệnh cấm xuất khẩu gỗ tròn được thực thi sẽ tác động đáng kể đến nguồn cung ứng gỗ nguyên liệu và các sản phẩm chế biến trong tương lai của Trung Quốc.

     >>> Chế phẩm sinh học giúp phân hủy nhựa cây trong sản xuất bột giấy

Theo WoodPrices