Tác giả: Thanh Hai

Hai hãng tàu lớn bậc nhất thế giới ngừng hợp tác

Hai hãng tàu container lớn nhất thế giới là MSC và Maersk đã tuyên bố sẽ không tiếp tục tham gia trong liên minh vận tải 2M sau khi thỏa thuận chia sẻ chỗ (Vessel sharing agreement) giữa cả hai sẽ hết hạn vào tháng 1/2025.

Trong thông cáo báo chí phát ra, ông Vincent Clerc, CEO của A. P. Moller – Maersk (tập đoàn mà hãng tàu Maersk là thành viên) và ông Soren Toft, CEO của MSC, cho biết: MSC và Maersk nhận thấy thị trường đã có nhiều thay đổi kể từ khi hai công ty ký thỏa thuận có hiệu lực 10 năm vào năm 2015. Việc ngừng liên minh 2M sẽ mở đường cho cả hai hãng tiếp tục theo đuổi các chiến lược riêng.

Trong số 3 liên minh hãng tàu đang hoạt động, liên minh 2M là liên minh có tuổi đời “dài” nhất trong số ba liên minh đang hoạt động. Tuy nhiên với thông báo mới nhất từ phía Maersk và MSC, thì tuổi của 2M cũng sẽ dừng lại ở số 10.

Giới phân tích trong ngành cho rằng việc 2M giải tán có thể ảnh hưởng đến các thành viên của hai liên minh còn lại, thậm chí có đồn đoán rằng Maersk có thể sẽ lập ra một liên minh mới với thành viên từ một trong hai liên minh còn lại.

Dù hai hãng tàu khẳng định các tuyến dịch vụ vận tải sẽ không bị ảnh hưởng ngay lập tức vì hai bên sẽ tiếp tục hoạt động như đã thực hiện kể từ năm 2015 cho đến khi ổn định lại, nhưng cuộc “chia tay” này được dự đoán sẽ tạo nên nhiều thay đổi cho ngành vận tải biển toàn cầu trong tương lai.

Hai hãng vận tải biển lớn thế giới không còn hợp tác có thể kéo theo một số thay đổi về giá cước vận tải và giới hạn khai thác của các hãng tàu. Sự cạnh tranh cũng tăng lên.

Theo nhận định của Lars Jensen, Giám đốc điều hành của Vespucci Maritime, sự cạnh tranh gia tăng có thể làm giảm tỷ lệ giá cước. Sau khi liên minh kết thúc, các chủ hàng sẽ có sự lựa chọn giữa hãng Maersk, MSC hoặc một hãng vận tải khác. Điều này tạo nên thế cạnh tranh giữa các hãng tàu để tranh giành khách hàng.

“Trong thời hạn ngắn (tức là năm 2023), áp lực cạnh tranh sẽ gia tăng giữa các hãng vận tải dẫn đến mức giá thấp hơn so với mức giá trước đây”, Lars Jensen cho hay.

Theo các chuyên gia, thế giới có thể chứng kiến ​​một cuộc chiến tỷ giá sau khi liên minh kết thúc, có thể khiến tỷ giá giao ngay giảm mạnh và cũng có thể dẫn đến sự xáo trộn trong các liên minh còn lại.

Khó có cơ hội cho đội tàu Việt Nam

Tại Việt Nam, hai hãng tàu của liên minh 2M cũng tham gia vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu sang Châu Âu và Mỹ. Trên thực tế, xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc chủ yếu vào các hãng tàu ngoại nằm trong các liên minh.

Sự hình thành liên minh do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế kéo dài với sự phục hồi chậm, rất nhiều hãng tàu gặp khó khăn trong khai thác, thậm chí một số hãng tàu lớn đã phải phá sản. Do đó, xu thế liên minh, sát nhập được thực hiện để tăng hiệu quả khai thác.

Do đó, sự tan rã của liên minh 2M cũng có thể khiến Việt Nam chịu ít nhiều ảnh hưởng. Song theo Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN Bùi Văn Trung, còn quá sớm để có thể nói những ảnh hưởng của sự tan rã liên minh tới việc vận chuyển hàng hóa đường biển của Việt Nam thế nào, vì còn phụ thuộc nhiều vào tình hình thị trường.

Hiện nay, chưa thể định hình được thị trường trong thời gian tới, khi hàng hóa container toàn cầu đang giảm và lạm phát tăng cao.

Tuy nhiên, ông Trung khẳng định dù liên minh 2M có tan rã, đội tàu của Việt Nam cũng khó có cơ hội để thay thế trong việc vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. “Đội tàu của ta quá nhỏ bé, cũng không thể tham gia để liên minh với các hãng tàu lớn thế giới”, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN chia sẻ.

Khẳng định sản lượng hàng hóa không do hãng tàu quyết định, theo một doanh nghiệp cảng biển, các hãng tàu cần những thị trường tăng trưởng như Việt Nam cho các kế hoạch tương lai. Do đó, dù xu thế thay đổi có thể khiến các tuyến dịch vụ thay đổi và có sự chuyển dịch hàng hóa, nhưng không ảnh hưởng nhiều tới sản lượng hàng hóa qua cảng biển.

Theo Cục Hàng hải VN, Việt Nam có thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu hấp dẫn, thu hút các hãng tàu lớn trên thế giới, hình thành thị trường cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa container có tính cạnh tranh rất cao giữa các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ.

Hiện nay với tuyến vận tải hàng hóa container đi Châu Âu và Mỹ chủ yếu do 10 hãng tàu nước ngoài đảm nhận, trong đó phần lớn là các hãng tàu thuộc cái liên minh như 2M (MSC và Maersk), Ocean (CMA – CGM, COSCO, Evergreen và OOCL) và T.H.E (Hapag – Lloyd, O.N.E, Yang Ming và HMM).

Các hãng tàu trong liên minh trao đổi thông tin về hàng hóa để thực hiện khai thác tàu đến và tàu đi, chia sẻ chỗ (địa điểm, thời điểm, thời gian bốc, dỡ hàng hóa). Các công ty trong liên minh không được phép chia sẻ thông tin về giá cước, các loại phụ thu ngoài giá cước và các vấn đề về kinh doanh do phải tuân thủ quy định của Luật chống độc quyền của Châu Âu và Mỹ.

Nguồn: Báo Giao Thông

Từ ngày 1/7, mức lương cơ sở sẽ tăng từ 1,49 lên 1,8 triệu đồng/tháng (thêm 20,8%), theo dự thảo nghị định được Bộ Nội vụ lấy ý kiến hôm 20/2.

Trong tờ trình Chính phủ dự thảo hồ sơ xây dựng Luật Việc làm (sửa đổi), Bộ Lao động Thương binh và Xã hội đề xuất lao động có giao kết, ký hợp đồng một tháng trở lên tham gia BHTN, thay vì quy định từ 3 tháng mới đóng như hiện nay. Hiện lao động có hợp đồng từ một đến dưới ba tháng là nhóm có nguy cơ thất nghiệp cao.

Đánh giá tác động của đề xuất, Bộ Lao động Thương binh và Xã hội cho rằng mở rộng người đóng sẽ tăng nguồn thu cho Quỹ Bảo hiểm thất nghiệp, tăng tư vấn giới thiệu việc làm để lao động sớm quay lại thị trường, từ đó giảm chi các khoản trợ cấp mất việc.

Dự kiến mỗi năm lao động nhận trợ cấp thất nghiệp giảm khoảng 150.000 người, chiếm 5% tổng số người tham gia. Số tiền giảm chi tương ứng từ Quỹ Bảo hiểm thất nghiệp là 1.920 tỷ đồng (khoảng 11% tổng thu BHTN mỗi năm) với mức hưởng bình quân 3,2 triệu đồng/người/tháng, trung bình hưởng 4 tháng.

Khi tham gia BHTN, lao động có giao kết từ một đến dưới 3 tháng sẽ được hưởng chế độ cho người mất việc như trợ cấp, tư vấn giới thiệu việc làm miễn phí, nâng cao kỹ năng và hỗ trợ các loại chi phí khác khi tham gia học nghề. Đây là nhóm không được hưởng quyền lợi theo Luật Việc làm hiện hành.

Về nhược điểm, chính sách mới sẽ làm tăng chi phí của lao động lẫn doanh nghiệp khi phải trích tiền lương đóng BHTN sau một tháng ký hợp đồng. Song Bộ Lao động cho rằng cần thiết để củng cố lưới an sinh và đảm bảo công bằng quyền lợi với nhóm ký hợp đồng trên 3 tháng.

Ủng hộ đề xuất trên, bà Nguyễn Thị Lan Hương, nguyên Viện trưởng Khoa học Lao động Xã hội, cho rằng cần đồng bộ chính sách về bảo hiểm xã hội (BHXH) và BHTN nhằm bảo vệ quyền lợi lao động. Bởi luật quy định lao động ký hợp đồng một tháng phải đóng BHXH, 3 tháng mới đóng BHTN là không hợp lý.

Số người tham gia BHXH bắt buộc hiện hơn 16 triệu (37% lực lượng lao động) trong khi số đóng BHTN là 14,3 triệu (31%), đồng nghĩa có gần 1,7 triệu lao động có hợp đồng từ một đến dưới 3 tháng. Nếu áp dụng chính sách, số tham gia vào BHTN sẽ tương ứng với số người đóng BHXH.

Lao động sẽ phải trích đóng một phần lương, song theo bà Hương “ai cũng phải đi làm và có nguy cơ thất nghiệp”, cần giá đỡ trong thời gian tìm việc mới. Bà dẫn chứng trong đại dịch, nhóm lao động có hợp đồng dưới 3 tháng, chưa tham gia BHTN không nằm trong nhóm thụ hưởng gói hỗ trợ 38.000 tỷ đồng từ Quỹ Bảo hiểm thất nghiệp. Chính sách thực hiện theo nguyên tắc có đóng có hưởng, song vẫn mang tính chia sẻ giữa người đóng nhiều với người đóng ít.

“Người lao động luôn mong giữ được việc làm chứ không ai mong thất nghiệp để nhận trợ cấp, nhưng không ai lường trước được các cú sốc như đại dịch, cắt giảm việc làm”, bà nói.

Bà Hương cũng đề xuất giảm mức đóng của doanh nghiệp lẫn lao động xuống 0,5% thay vì 1% như hiện hành. Đóng thấp thì hưởng thấp nên mức hưởng và thời gian hưởng cần được cơ quan quản lý tính toán khi xây dựng chính sách cụ thể. Với mức đóng hiện tại mà hưởng bình quân 3,2 triệu đồng và 4 tháng như hiện nay là chưa đủ chi phí cho lao động cầm cự trong thời gian tìm việc.

Ông Nguyễn Xuân Ngọc, Phó ban quản lý các khu công nghiệp Bắc Giang, nơi có hơn 173.000 lao động đang làm việc, cho rằng đóng BHTN cho lao động hợp đồng từ một đến dưới 3 tháng làm tăng chi phí song nằm trong khả năng đáp ứng của doanh nghiệp.

Tuy nhiên, ông Ngọc cũng đặt vấn đề nhóm lao động này có thể bị làm khó khi thôi việc bởi thời gian ngắn. Khi đó chốt sổ bảo hiểm thế nào để nhanh và thuận tiện nhất cần phía bảo hiểm đôn đốc doanh nghiệp, không nên để lao động chờ đợi quá lâu gây ảnh hưởng quyền lợi. Các thủ tục hưởng cũng nên rút gọn để lao động có khoản trợ cấp trong thời gian tìm việc làm mới.

Ở góc độ người đang đi tìm việc, anh Nguyễn Văn Hoàng, 47 tuổi, cho rằng quan trọng nhất là doanh nghiệp tuân thủ hợp đồng lao động. Sau này lao động nghỉ việc cần được giải quyết thủ tục nhanh chóng để hưởng trợ cấp. Với những lao động mới vào và trong quá trình làm việc, doanh nghiệp cần cập nhật chính sách liên quan BHXH, BHTN, BHYT cho họ biết.

Chính anh Hoàng không thể làm thủ tục hưởng trợ cấp sau 3 tháng thất nghiệp do bị công ty cũ trì hoãn trả quyết định thôi việc. “Nhiều doanh nghiệp khó dễ khi nhân viên nghỉ làm, kéo dài thời gian trả giấy tờ khiến lao động mất quyền lợi”, anh nói, đề xuất cơ quan quản lý nên tính toán rút gọn các thủ tục hơn.

Khảo sát của VnExpress trên 2.500 độc giả cho kết quả 32% ủng hộ đề xuất lao động ký hợp đồng một tháng trở lên tham gia bảo hiểm thất nghiệp và 68% không đồng tình.

Chính sách bảo hiểm thất nghiệp thực hiện từ năm 2009, gồm các chế độ trợ cấp thất nghiệp, tư vấn giới thiệu việc làm, hỗ trợ học nghề và bảo hiểm y tế. Nguồn quỹ đến từ các khoản đóng góp của giới chủ và người lao động, Nhà nước hỗ trợ, tiền sinh lời của hoạt động đầu tư quỹ và nguồn thu hợp pháp khác. Hiện, nhóm tham gia là lao động khu vực chính thức, có hợp đồng, chi trả theo nguyên tắc có đóng – có hưởng.

Theo quy định hiện hành, mức hưởng trợ cấp thấp nghiệp hàng tháng bằng 60% bình quân tiền lương tháng đóng bảo hiểm thất nghiệp của 6 tháng liền kề trước khi nghỉ việc, tối đa không quá 5 lần mức lương cơ sở hoặc lương tối thiểu vùng. Thời gian hưởng tính theo số tháng đóng bảo hiểm thất nghiệp, đóng đủ 12-36 tháng được hưởng 3 tháng trợ cấp thất nghiệp; đóng thêm đủ 12 tháng được hưởng thêm một tháng trợ cấp, tối đa không quá 12 tháng.

Luật Việc làm (sửa đổi) dự kiến trình Quốc hội khóa 15 xem xét, cho ý kiến lần đầu tại kỳ họp thứ 8 tháng 10/2024; thông qua tại kỳ họp thứ 9, tháng 5/2025 và có hiệu lực ngày 1/1/2026.

Nguồn: vnexpress.net

Không chỉ gây chú ý mỗi mùa Báo cáo tài chính về các chỉ tiêu kinh doanh bao gồm doanh thu, lợi nhuận hay số nộp ngân sách,… việc các doanh nghiệp do các tỷ phú dẫn dắt đang phải “gánh” khoản nợ bao nhiêu, đi kèm là khoản chi phí lãi vay hàng năm cũng rất được giới đầu tư quan tâm.

Chi phí lãi vay là khoản chi phí phát sinh khi doanh nghiệp đi vay các khoản vay để phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh, bao gồm: Lãi tiền vay ngắn hạn, dài hạn; Chi phí tài chính của tài sản thuê tài chính…

Việc các doanh nghiệp tăng vay nợ, cộng với mặt bằng lãi suất cao hơn trước đã khiến cho chi phí lãi vay năm 2022 của nhiều doanh nghiệp tăng lên so với cùng kỳ.

Với quy mô lớn, Tập đoàn Vingroup (mã: VIC) là doanh nghiệp có chi phí lãi vay dẫn đầu toàn thị trường chứng khoán.

Tại ngày 31/12/2022, giá trị vay và nợ thuê tài chính ngắn hạn của Vingroup là hơn 48.000 tỷ. Vay và nợ thuê tài chính dài hạn hơn 120.000 tỷ.

Chi phí lãi vay phát sinh (ghi nhận vào kết quả kinh doanh) trong năm của Vingroup là 11.052 tỷ đồng, cao nhất toàn thị trường và gấp 2,3 lần doanh nghiệp xếp thứ 2. So với cùng kỳ năm 2021, chi phí lãi vay của Vingroup tăng gần 20%.

Còn theo báo cáo lưu chuyển tiền tệ, lãi vay đã trả trong năm của Vingroup và các công ty con là 9.969 tỷ.

Nếu tính bình quân thì mỗi ngày, tập đoàn của tỷ phú Phạm Nhật Vượng đã trả hơn 27,2 tỷ đồng tiền lãi vay.

Doanh nghiệp có chi phí lãi vay ghi nhận trong năm vào kết quả kinh doanh cao thứ 2 là Tập đoàn Masan (mã: MSN) với 4.848 tỷ đồng.

Số lãi vay mà Masan đã trả cao hơn chi phí lãi vay với 5.071 tỷ đồng. Quy ra mỗi ngày, Masan trả gần 14 tỷ đồng tiền lãi.

Tập đoàn Hòa Phát (Mã: HPG) ghi nhận lãi vay tăng gần 20% lên 3.084 tỷ đồng năm 2022. Doanh nghiệp đã trả 3.035 tiền lãi vay, tương ứng mỗi ngày trả hơn 8 tỷ đồng tiền lãi.

Tổng giá trị vay và nợ thuê tài chính (ngắn hạn + dài hạn) tại ngày 31/12/2022 ghi nhận ở tập đoàn của tỷ phú Trần Đình Long là 58.000 tỷ đồng.

CTCP Tập đoàn Đầu tư Địa ốc No Va (Novaland, mã: NVL) có chi phí lãi vay ghi nhận vào kết quả kinh doanh thấp hơn hẳn so với rất nhiều doanh nghiệp khác trên sàn với 842 tỷ. Khoản chênh lệch

Theo số liệu báo cáo tài chính, Novaland đã chi trả đến hơn 6.100 tỷ đồng tiền lãi tính đến ngày 31/12/2022. Tức mỗi ngày, doanh nghiệp của ông Bùi Thành Nhơn đã trả đến gần 17 tỷ đồng, chỉ sau Vingroup.

Khoản chênh lệch lớn này có thể đến từ việc phần lớn lãi vay đã được vốn hóa thành giá trị đầu tư dự án.

Đến cuối năm 2022, tổng vay ngắn hạn và dài hạn của Novaland xấp xỉ 65.000 tỷ đồng.

CTCP Hàng không Vietjet (Vietjet Air, mã: VJC) của nữ tỷ phú Nguyễn Thị Phương Thảo bình quân mỗi ngày trả lãi gần 4 tỷ. Chi phí lãi vay trong năm qua của Vietjet Air là hơn 1,3 nghìn tỷ đồng.

Một đại diện hàng không khác là Vietnam Airlines (mã: HVN) cũng có chi phí lãi vay gần bằng đối thủ – hơn 1.100 tỷ đồng năm vừa qua, tăng 43% so với năm 2021. Bình quân mỗi ngày hãng bay này trả lãi khoảng 3 tỷ.

Vinhomes (mã: VHM) – công ty con của Vingroup và EVNGENCO3 (mã: PGV) cũng góp mặt trong top 5 doanh nghiệp dẫn đầu về chi phí lãi vay ghi nhận trong năm với lần lượt 2.219 tỷ và 1.577 tỷ.

Nguồn: Nhịp sống thị trường