Trong vài tuần gần đây, tình hình nguồn cung RCP đã có phần khởi sắc do lượng hàng từ châu Âu đã bắt đầu gia tăng.
Tuy nhiên, với chi phí vận chuyển container đường biển vẫn quá cao và tình trạng thiếu hụt container rỗng xếp hàng nên giá vẫn chưa thể cải thiện nay.
Tình hình xuất khẩu RCP của Nhật Bản về Đông Nam Á cũng bị ảnh hưởng bởi các nhà máy tái chế tại Nhật gia tăng mua vào RCP thông qua các hợp đồng dài hạn nhằm bảo đảm lượng dự trữ.
Trong 5 tháng đầu năm 2021, tổng xuất khẩu RCP từ Nhật Bản chỉ đạt 1,0 triệu tấn, giảm 29,9% so với cùng kỳ năm ngoái.
Đại dịch covid-19 đang bùng phát trở lại phức tạp với tốc độ lây lan nhanh và mạnh hơn do chủng mới của virus conona, đặc biệt là ở Indonesia, Malaysia, Thái Lan và Việt Nam. Bốn quốc gia này đang phải chứng kiến số lượng ca lây nhiễm tăng chóng mặt hàng ngày.
Nhiều nhà máy tại khu vực này đã bị tê liệt kể từ khi công nhân bị nhiễm COVID-19.
Giá giấy bao gói cũng bị ảnh hưởng bởi diễn biến bất thường của thị trường trong bối cảnh đại dịch. Nhiều nhà sản xuất lớn đã lớn đã phải giảm sản lượng.
Việc thu gom RCP ở những nước này cũng đã giảm do hạn chế nghiêm trọng trong việc di chuyển ở các thành phố lớn, dẫn đến giá RCP thu gom trong nước cũng tăng vọt lên tới 270-300 USD/tấn;
Tại Đài Loan và Đông Nam Á (không tính Ấn Độ) giá OCC11 của Mỹ nhập khẩu đã đạt mức 300-315 USD/tấn, tăng 5 USD/tấn so với hai tuần đầu tháng 7/2021. OCC12 của Mỹ nhập khẩu được bán với giá 310-330 USD/tấn, trong khi người bán cố gắng nâng giá lên tới 340 USD/tấn.
Tại Ấn Độ, xuất khẩu bột giấy tái chế sang Trung Quốc đã chậm lại do nhu cầu giảm, đạt 480-490 USD/tấn, giảm 5 USD/tấn so với giá tháng 6/2021.
Trong khi đó, OCC của Nhật Bản đã tăng 10 USD/tấn ở mức cao nhất tại Đài Loan và Đông Nam Á, chốt gái ở mức 290-315 USD/tấn.
Do giá OCC của Mỹ và Nhật Bản đều ở mức cao nên người mua châu Á đã chuyển sang mua hàng nhập khẩu từ châu Âu với mức giá nhập khẩu nhẹ hơn, OCC (95/5) châu Âu đang được đàm phán ở mức 280 USD/tấn./.
Đối với bột giấy NBSK: Một số nhà cung cấp Canada đã quyết định giảm giá bột NBSK vào đầu tháng 7/2021 và niêm yết ở mức 860-870 USD/tấn. Trong khi đó, một vài nhà cung cấp châu Âu còn chào bán NBSK với mức giá chỉ 850 USD/tấn.
Tuy nhiên, một nhà sản xuất lớn ở Bắc Âu như Metsä Fiber vẫn bán bột NBSK tại thị trường Trung Quốc với giá 930 USD/tấn. Giá bột NBSK Bắc Âu cũng giảm 10-30 USD/tấn, hiện còn ở mức 850-930 USD/tấn.
Như vậy trong hai tuần đầu tháng 7/2021, giá bột NBSK Bắc Âu bình quân tại thị trường Trung Quốc đã giảm 32 USD/tấn, đạt mức bình quân 878 USD/tấn. Theo RISI, trong một số hợp đồng, nhà cung cấp tiếp tục hạ giá bột NBSK Bắc Âu chỉ ở mức 850-860 USD/tấn.
Bột BSK Nga được chào bán với giá thấp hơn nhiều so mức giá niêm yết 910 USD/tấn. Thậm chí, mức giá được cho là có thể tương đương với giá tương lai của BSK trên Sàn giao dịch Kỳ hạn Thượng Hải (SHFE), ở mức 800-850 USD/tấn.
Giá bán lại BSK trong hợp đồng tháng 9 trên SHFE ở mức 6.230 NDT/tấn vào thứ Năm, tăng 158 NDT/tấn trong hai tuần qua, tương đương 834 USD/tấn sau khi trừ VAT và 120 NDT/tấn chi phí logistics.
Giá bán lại NSBK tăng 79 NDT/ tấn, đạt mức 6.297 NDT / tấn, tương đương 839 USD/tấn sau khi trừ VAT và 150 NDT/tấn chi phí logistics.
Giá CIF của BEK nhập khẩu tại Trung Quốc hiện ở mức 680-695 USD/tấn./.
Giải thưởng Chất lượng Quốc gia thuộc hệ thống Giải thưởng Chất lượng Quốc tế châu Á – Thái Bình Dương (GPEA), do Thủ tướng Chính phủ tặng những doanh nghiệp có thành tích xuất sắc trong việc nâng cao chất lượng sản phẩm, dịch vụ, năng lực cạnh tranh và hiệu quả hoạt động, hội nhập với nền kinh tế khu vực và thế giới.
Chính phủ giao cho Bộ Khoa học và Công nghệ (Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng) chủ trì triển khai hoạt động GTCLQG từ năm 1996. Cơ cấu của GTCLQG gồm hai cấp giải: Giải Vàng Chất lượng Quốc gia và Giải Chất lượng Quốc gia.
Từ năm 1996 đến nay, đã có 2.030 doanh nghiệp được trao tặng GTCLQG, trong đó, có 280 lượt doanh nghiệp được trao Giải Vàng Chất lượng Quốc gia; 1.750 lượt doanh nghiệp đạt Giải Chất lượng Quốc gia và 50 doanh nghiệp đạt Giải thưởng Chất lượng Quốc tế châu Á – Thái Bình Dương.
Các doanh nghiệp được trao giải đáp ứng đầy đủ 7 tiêu chí gồm: Vai trò của lãnh đạo, hoạch định chiến lược, định hướng vào khách hàng và thị trường, đo lường, phân tích và quản lý tri thức, quản lý và phát triển nguồn nhân lực, quản lý quá trình hoạt động, kết quả hoạt động.
Giải thưởng nhằm khuyến khích các doanh nghiệp Việt Nam xây dựng và áp dụng các hệ thống quản lý, mô hình, công cụ cải tiến năng suất, chất lượng; phát triển nguồn lực, tạo bước chuyển biến về năng suất, chất lượng của các sản phẩm, hàng hoá, khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp, phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.
Đồng chí Ngô Tiến Luân – Trưởng Phòng Kỹ thuật Vinapaco chia sẻ niềm tự hào khi Tổng công ty Giấy Việt Nam vinh dự được nhận Giải Vàng Chất lượng Quốc gia. Đồng chí cho biết: “Trước đây, Vinapaco chỉ tập trung sáng kiến kỹ thuật về công nghiệp nhưng giờ đây Tổng công ty đã và đang thực hiện hướng tới mục tiêu bao trùm những sáng kiến đến tất cả các đơn vị trực thuộc, đặc biệt là những người lao động trực tiếp sản xuất”.
Trong năm 2020, đại dịch Covid-19 tác động ảnh hưởng nghiêm trọng đến mọi hoạt động của nền kinh tế. Dù phải thực hiện “nhiệm vụ kép” vừa phòng chống dịch bệnh vừa ổn định hoạt động sản xuất kinh doanh, Vinapaco vẫn luôn đứng vững đảm bảo việc làm cho người lao động và có những dấu mốc phát triển ấn tượng.
Trải qua 26 năm hình thành và phát triển, Giải Vàng Chất lượng Quốc gia chính là sự cam kết uy tín của Vinapaco tới người tiêu dùng, ngày càng gia tăng hiệu quả sản xuất, đẩy mạnh năng lực cạnh tranh, nâng cao chất lượng, thương hiệu sản phẩm Giấy nội địa Việt Nam, từng bước hội nhập với nền kinh tế khu vực và thế giới./.
Tháng 7/2021 giá OCC tại Mỹ đã đạt mức giá 129 USD/tấn, FOB cao nhất trong vòng 4 năm trở lại đây.
So với thời điểm này năm 2020, giá trung bình của OCC tại Mỹ đã tăng 139%, tương đương 75 USD/tấn, tăng từ mức trung bình 54 USD/tấn của tháng 7 năm 2020. Từ đầu năm 2021, giá trung bình của OCC đã tăng 56 USD/tấn từ mức trung bình 73 USD/tấn của tháng 1 và tăng 20 USD/tấn so với mức giá trung bình của tháng 6/2021 là 109 USD/tấn.
Tháng 7/2021 cũng đánh dấu tháng thứ 7 tăng giá liên tiếp của SOP và các sản phẩm thay thế bột giấy, với mức tăng tổng cộng bình quân trong tháng là 25-30 USD/tấn.
Một nhân viên kinh doanh thuộc Công ty Chế biến thủy sản xuất khẩu Minh Hải cho biết, từ đầu tháng 6/2021 đến nay, giá vận tải container đi Mỹ tăng theo từng tuần.
Hiện, chi phí vận chuyển của một container 40 feet đi Mỹ đã chạm mốc 20.000 USD. Trong khi trước đó khoảng 2 tháng, giá cước chỉ ở mức 8.000 USD/container.
Đối với container lạnh, nếu tháng 4/2021 chỉ khoảng 7.500 USD thì tuần đầu tháng 7/2021, cước vận tải đã tăng gần gấp đôi, lên 13.000 – 14.000 USD/container.
Không chỉ chặng đi Mỹ, giá cước chở container trên các tuyến dịch vụ từ Việt Nam đi châu Âu cũng gia tăng chóng mặt. Theo anh Phạm Quang Tuyến, nhân viên kinh doanh của Công ty CP NatyFood Việt Nam, so với thời điểm tháng 4/2021, cước của một container đến một số cảng biển tại Nga đã tăng lên 5.000 – 6.000 USD, đạt mức 15.000 USD/container 40 feet.
Ông Phùng Văn Sâm, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Hanfimex cho biết, giá vận chuyển trên các chặng đơn vị này thường xuyên xuất khẩu hàng nông sản (Địa Trung Hải và một số nước châu Âu) cũng đang tăng phi mã, lên tới 12.000 – 13.000 USD/container 40 feet. “Giá cước cao, việc đặt chỗ trên tàu ngày càng khó khiến năng suất xuất khẩu hàng hóa của Hanfimex giảm mạnh”, ông Sâm thông tin.
Ông Phạm Quang Tuyến cho biết, nguyên nhân của việc tăng giá cước được các hãng tàu giải thích là do những sự cố hàng hải (như vụ tắc nghẽn kênh đào Suez từ tháng 3/2021) ảnh hưởng dây chuyền. Sau khi dịch bệnh được khống chế, các nước sản xuất hàng hóa lớn như Trung Quốc có nhu cầu xuất khẩu nhiều hơn, lượng container vì thế khan hiếm.
Theo ông Bùi Việt Hoài, nguyên Phó TGĐ Tổng công ty Hàng hải VN, lý do các hãng tàu ngoại đưa ra là có cơ sở bởi thời gian gần đây, tình trạng ách tắc hàng hóa không chỉ diễn ra tại các cảng biển ở Mỹ và một phần châu Âu mà lan rộng ra cả đầu Trung Quốc nên số lượng vỏ container ngày càng thiếu so với nhu cầu xuất hàng tại các quốc gia như Việt Nam.
“Theo một thống kê, nếu trước đây, thời gian quay vòng một container khoảng 60 ngày thì hiện đã tăng lên hơn 100 ngày do chính sách kiểm dịch tại các quốc gia. Tốc độ quay vòng của container chậm hơn, hãng tàu tiếp tục tăng giá cước để bù đắp chi phí vận hành là hoàn toàn dễ hiểu”, ông Hoài nói.
Xử lý nhiều bất cập niêm yết giá và quản lý tuyến vận tải
Doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam đang gặp khó cả về giá cước vận tải container và việc đặt chỗ trên tàu để xuất hàng (Ảnh minh họa)
Dự báo về diễn biến cước vận tải container trong thời gian tới, ông Bùi Việt Hoài cho rằng, nguyên nhân sâu xa của tình trạng giá cước “tăng phi mã” là do ảnh hưởng của dịch bệnh. Do đó, việc giá cước tăng đến bao giờ phụ thuộc vào các nước giải quyết dịch đến đâu.
“Theo phân tích, kể cả khi các quốc gia triển khai tiêm chủng vaccine diện rộng để phòng dịch trong cộng đồng, tình trạng thiếu container vẫn có thể kéo dài từ 1 – 2 năm nữa, đồng nghĩa kỳ vọng giảm giá cước vận chuyển của chủ hàng Việt Nam sẽ không thể thành hiện thực trong thời gian ngắn.
Trong bối cảnh hơn 90% hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam còn phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài, doanh nghiệp Việt phải xác định hoặc là chấp nhận giá cao để xuất khẩu hàng hóa, hoặc chấp nhận cho hàng hóa, dây chuyền sản xuất chững lại”, ông Hoài chia sẻ.
Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, từ tháng 3/2021, Cục Hàng hải VN đã thành lập tổ công tác liên ngành kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển. Trong đó có sự tham gia của một số Cục chuyên ngành thuộc Bộ Công thương và Bộ Tài chính.
Đối tượng kiểm tra là các hãng tàu cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa đi châu Âu, châu Mỹ, hiện nay do 10 hãng tàu nước ngoài đảm nhận gồm: MSC, OOCL, CMA-CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Cosco, HMM, Maersk Lines, Yangming.
Theo ông Giang, kết quả kiểm tra cho thấy, các hãng tàu đều thực hiện việc niêm yết giá cước trên trang thông tin điện tử của hãng tàu. Trong các lần thay đổi giá cước, các hãng đều khai báo có thay đổi niêm yết theo quy định.
Tuy nhiên, trên website của hãng tàu không thể hiện thời gian niêm yết nên không thể biết chính xác được các hãng tàu có niêm yết trước 15 ngày sau mỗi lần thay đổi giá cước hay không.
Việc niêm yết cũng đang tồn tại một số vấn đề như: Giá cước niêm yết không phản ánh giá cước thực tế, các hãng tàu có chính sách giá cước khác nhau đối với các đối tượng khách hàng khác nhau; Các loại phụ thu được niêm yết chỉ thể hiện mức giá, không ghi chi tiết thời điểm bắt đầu và kết thúc, không nêu rõ lý do thu, không lưu lại thời gian niêm yết và các lần thay đổi niêm yết.
“Mức giá do hãng tàu tự quyết định và thu của khách hàng mà không phải đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền. Như vậy, việc quy định niêm yết giá cước và các loại phụ thu không mang lại nhiều ý nghĩa trong việc quản lý, kiểm tra, giám sát giá. Các loại phụ thu của hãng tàu không được đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền mà do hãng tàu tự quyết định nên không kiểm soát được mức giá và các loại phụ thu”, ông Giang nói.
Cũng theo lãnh đạo Cục Hàng hải VN, pháp luật Việt Nam không quy định về đăng ký, quản lý tuyến vận tải, hãng tàu khi vào hoạt động tại Việt Nam không phải đăng ký tuyến vận tải, việc mở tuyến, bỏ tuyến, bổ sung hay rút tàu đều do hãng tàu tự quyết định. Do vậy, cơ quan quản lý khó kiểm soát về lịch trình tàu và số chỗ trên tàu khi tàu vào cảng Việt Nam.
Điều này ảnh hưởng đến chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước khi hãng tàu không có sự cam kết về lịch trình tàu và chỗ trên tàu, đặc biệt đối với việc chuyên chở container là hình thức vận tải có tuyến và lịch trình cố định.
Trước những bất cập trên, ông Hoàng Hồng Giang cho biết, Cục Hàng hải VN đã kiến nghị Bộ GTVT báo cáo Chính phủ giao Bộ GTVT rà soát, bổ sung các quy định để nâng cao hiệu quả quản lý Nhà nước đối với các hãng tàu container nước ngoài hoạt động tại Việt Nam như: Khi vào hoạt động tại Việt Nam phải đăng ký tuyến vận tải, lịch trình, lượng hàng…
Biện pháp này nhằm tránh tạo ra sự tùy tiện trong việc hãng tàu tự ý bỏ tuyến, chậm chuyến hoặc hủy đặt chỗ gây thiệt hại cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Đồng thời, sửa đổi Nghị định số 142/2017, bổ sung chế tài xử phạt đối với trường hợp vi phạm các quy định về kê khai, niêm yết; tăng mức xử phạt đối với trường hợp doanh nghiệp không thực hiện quy định về kê khai, niêm yết giá và rà soát sửa đổi Nghị định số 146 của Chính phủ.
“Cục Hàng hải cũng đề xuất Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ giao Bộ Tài chính xem xét sửa đổi, bổ sung quy định về giá cước và các loại phụ thu ngoài giá cước mà hãng tàu thu đối với chủ hàng xuất nhập khẩu tại cảng Việt Nam cho phù hợp với tình hình thực tế của Việt Nam và tuân thủ tập quán thương mại quốc tế”, ông Giang thông tin.
Chủ hàng Việt tìm hướng xoay chuyển trong “cơn bão giá”
Đại diện Công ty Chế biến thủy sản xuất khẩu Minh Hải cho biết, trước tình hình giá cước vận tải container cao lại khó đặt chỗ trên tàu, đơn vị này đã chủ động hạn chế xuất hàng đi Mỹ, chuyển sang thị trường khác như: Hàn Quốc, Nhật Bản, Anh để hàng hóa lưu thông dễ dàng hơn.
Trong khi đó, Công ty CP NatyFood Việt Nam đã hạn chế ký kết những hợp đồng dài hạn, tăng cường các hợp đồng mang tính thời vụ để tránh rủi ro về sự leo thang của giá cước (thời điểm ký giá vận chuyển thấp, thời điểm xuất giá cước lại cao).
Dự kiến việc công bố áp thuế đối với sản phẩm giấy photocopy nhập khẩu sẽ được thực hiện từ tháng 4 năm sau.
Hiện nay, giấy photocopy được nhập khẩu vào Australia rất nhiều, khiến cho Australian Paper, công ty liên kết với Nippon Paper Industries, nhà sản xuất giấy photocopy nội địa duy nhất buộc phải định giá sản phẩm theo giá giấy nhập khẩu.
Theo dữ liệu nhập khẩu của Ủy ban chống bán phá giá Australia, nếu giảm mức thuế thì với tình hình nhập khẩu giấy photocopy hiện nay sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành công nghiệp nội địa. Ủy ban Thương mại yêu cầu các bên phải cung cấp số liệu và đệ trình trước ngày 9 tháng 8.
Mức thuế ADD và CVD được đề xuất trong phạm vi 0-45,1% có hiệu lực vào năm 2017. Từ đó đến nay, mức thuế này vẫn được duy trì ổn định, bất chấp những thách thức pháp lý và một số nhà xuất khẩu được miễn trừ.
Hiện nay, ADDs được áp ở mức 2,9% đối với các nhà xuất khẩu Brazil, 23,2% cho các nhà xuất khẩu Thái Lan (với thuế suất đặc biệt là 18,1% đối với Phoenix Pulp & Paper và 13,4% đối với Double A), 45,1% đối với các nhà xuất khẩu Indonesia (bên cạnh các doanh nghiệp hiện được miễn trừ và Công ty con của APRIL là RiauAndalan Kertas, ở mức 12,6%) và 41,4% đối với các nhà xuất khẩu Trung Quốc (với mức thuế suất đặc biệt 4% cho UPM Trung Quốc và 3% cho Asia Symbol).
Nhập khẩu giấy photocopy từ Phần Lan, Slovakia, Hàn Quốc và Nga vào Australia cũng phải chịu ADDs kể từ năm 2019. Tuy nhiên, mức thuế đó (dao động từ 14,4-16,4%, thấp hơn rất nhiều đối với Mondi của Slovakia và Hankuk Paper của Hàn Quốc) và sẽ hết hiệu lực vào tháng 4 năm 2024./.
Đông Hải Bến Tre (DHC) vừa thông qua việc vay vốn ngắn hạn tại Ngân hàng TMCP Ngoại thương Việt Nam – Chi nhánh Tiền Giang với hạn mức 1.100 tỷ đồng. Mục đích nhằm bổ sung vốn lưu động theo kế hoạch kinh doanh 2021.
Các tài sản bảo đảm để thế chấp gồm máy in màu bao bì nhập khẩu, xe ô tô tải, toàn bộ tài sản thế chấp gắn liền với đất được ghi nhận theo Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất, các máy móc thiết bị chính của dự án sản xuất giấy Kraft giai đoạn 1 (máy xeo, máy xử lý bột) và toàn bộ tài sản thuộc Nhà máy giấy Giao Long giai đoạn 2.
Về tình hình kinh doanh, chia sẻ tại ĐHĐCĐ thường niên mới đây, ông Lê Bá Dương – Phó Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc – cho biết 5 do tình hình dịch bệnh diễn biến phức tạp dẫn đến giá OCC tiếp tục tăng. Quý 1 Công ty hoạt động tương đối tốt.
Tuy nhiên, giá bán thành phẩm từ tháng 4,5,6 giảm dẫn đến doanh thu quý 2-3 dự báo sẽ giảm. Tình hình giá giấy nguyên liệu từ tháng 9 tăng dẫn đến giá thành phẩm tăng. Dự án Nhà máy Bao bì số 1 của Công ty TNHHMTV Bao bì Bến Tre đang tiến hành chạy thử và sẽ đưa vào sản xuất chính thức trong quý 1/2022 theo kế hoạch.
Hiện, Nhà máy Giấy Giao Long 1 và 2 hoạt động hết công suất. Công ty đang nghiên cứu khả thi xây dựng Nhà máy Giao Long 3 với công suất lớn hơn. Công ty sẽ tiến hành phương án thuê đất tại Bến Tre và triển khai xin các giấy phép liên quan.
Hoạt động chính trong ngành giấy, DHC là một trong số cổ phiếu tăng trưởng miệt mài trên sàn chứng khoán, từ vùng giá gần 40.000 đồng/cp (giữa năm 2020) tăng gấp 2,5 lần lên 105.000 đồng/cp hiện nay.
Năm 2021, ban lãnh đạo DHC nhận định ngành công nghiệp giấy đứng trước cơ hội phát triển với dự đoán tăng trưởng 10%/năm. Theo đó, 2 mặt hàng chiến lược Công ty tập trung phát triển là giấy Kraft và sản phẩm bao bì carton do có triển vọng tăng trưởng trong những năm tới.
Dù vậy, DHC vẫn phải đối mặt với nhiều thách thức như cạnh tranh gay gắt với các doanh nghiệp cùng ngành, đại dịch Covid-19 kéo theo thiếu hụt container, cước phí tăng cao…
Năm 2021, Công ty đặt kế hoạch doanh thu 3.500 tỷ đồng, tăng 21% và lợi nhuận sau thuế 399 tỷ đồng, tăng nhẹ 2% so với thực hiện 2020.
Bất chấp sức ép giảm giá tại Trung Quốc, các nhà cung cấp bột giấy vẫn duy trì được tình trạng cân bằng của thị trường, mức tồn kho được kiểm soát.
Tuy nhiên, yếu tố hậu cần và nguồn cung container rất hạn chế đang gây khó khăn rất lớn cho người mua tại nhiều quốc gia.
Tại Brazil và các nơi khác ở Mỹ Latinh, nhu cầu tiêu thụ bột giấy BEK chủ yếu là sử dụng cho sản xuất giấy tissue và các sản phẩm khăn giấy, riêng nhu cầu của phân khúc giấy in, viết vẫn rất thấp.
Theo dữ liệu khảo sát giá của PPI Latin America, tại Brazil tháng 6/2021 bột BEK được giao dịch ở mức 770-1.027 USD/tấn, tăng 51% so với cùng kỳ năm ngoái.
Tại các nước Mỹ Latinh khác, giá BEK ổn định ở mức 800-830 USD/tấn CIF, tăng 53,8% so với cùng kỳ năm trước.
Tháng 6/2021, giá bột BEK tại Trung Quốc đã giảm 20 USD/tấn, chốt giá đàm phán với mức 740-780 USD/tấn.
Tuy nhiên, trong tuần cuối cùng của tháng 6 và tuần đầu tiên tháng 7, sức ép giảm giá đã gia tăng hơn nữa. Một số nhà cung cấp đã đồng ý ở mức 700 USD/tấn.
Tại châu Âu và một số thị trường khác, nhu cầu tiêu thụ vẫn được duy trì ổn định, do đó các nhà cung cấp có thể chuyển hướng khối lượng từ các khu vực và tái cân bằng nguồn cung./.
Thời gian vừa qua, hoạt động xuất khẩu Việt Nam tăng trưởng cao đã kéo theo sự gia tăng mạnh về nhu cầu giấy làm bao bì. Cùng với đó là việc Chính phủ kêu gọi giảm thiểu sản phẩm nhựa dùng một lần và phong trào sử dụng sản phẩm thân thiện môi trường từ giấy đang có xu hướng lên ngôi, hứa hẹn những tiềm năng phát triển không hề nhỏ cho ngành giấy và bao bì, đặc biệt là lĩnh vực giấy bao bì thực phẩm.
Cơ hội này đã được cụ thể hóa bằng con số trong năm 2020 với lượng xuất khẩu của ngành giấy và bao bì đạt ngưỡng 1,5 triệu tấn, tăng đến 95% so với năm trước. Đây cũng là mức tăng xuất khẩu lớn nhất trong lịch sử của ngành.
Không nằm ngoài xu hướng của ngành, CTCP Giấy Hoàng Hà Hải Phòng (mã chứng khoán: HHP) vào cuối năm 2020 đã công bố dự án di dời và mở rộng Nhà máy giấy Hoàng Hà với tổng đầu tư lên tới 1.240 tỷ đồng với công suất đạt 100.000 tấn bao bì carton/năm. Dự án được thực hiện tại lô đất CN2, cụm công nghiệp thị trấn Tiên Lãng (TP. Hải Phòng).
Tuy nhiên, tại ĐHĐCĐ thường niên năm 2021 của Giấy Hoàng Hà Hải Phòng diễn ra ngày 11/6, ban lãnh đạo công ty cho biết, dự kiến trong năm nay sẽ giải ngân hơn 200 tỷ cho dự án trên, tập trung cho thanh toán 100% tiền thuê đất trong 50 năm trả tiền một lần, cùng các chi phí khác như san lấp, thi công, mua thiết bị…, còn kế hoạch đầu tư chủ yếu sẽ chuyển qua năm 2022.
Quyết định này được đưa ra trong bối cảnh giá thiết bị và vật tư xây dựng đã tăng rất cao. Công ty dự báo, trong trường hợp mức tăng giá các hạng mục đầu tư vượt quá 10-20% và với quy mô công suất như hiện tại, dự án sẽ khó đảm bảo tính cạnh tranh như kế hoạch ban đầu. Do vậy, ban lãnh đạo sẽ nghiên cứu xin điều chỉnh nâng công suất nhà máy hoặc giảm các tiêu chí đầu tư, giãn tiến độ triển khai trên cơ sở xem xét đơn giá đầu tư và đàm phán với nhà thầu.
Đồng thời, nhằm phân tán rủi ro kinh doanh, công ty đã định hướng phát triển thêm 2 mảng mới là sản xuất kinh doanh giấy và BĐS. Hiện, Giấy Hoàng Hà Hải Phòng đang sở hữu 30% vốn CTCP Tập đoàn Hoàng Hà – chủ đầu tư dự án nhà ở thương mại quy mô 2,72 ha, là một trong những dự án trọng điểm của TP. Hải Phòng trong năm 2020-2021, dự kiến mở bán và phát sinh doanh thu từ Quý IV/2021.
Kế hoạch lãi tăng trưởng 120%, chuẩn bị tăng vốn lên 300 tỷ đồng
Bước sang năm 2021, công ty lên mục tiêu doanh thu đạt 625 tỷ đồng, tăng 130% so với năm 2020. Sau khi trừ đi các khoản chi phí, Giấy Hoàng Hà kỳ vọng mức lợi nhuận sau thuế đạt hơn 26,2 tỷ đồng, tăng hơn gần 122% so với thực hiện năm trước. Tỷ lệ cổ tức năm 2021 dự kiến là 8% trong khi năm 2020 công ty không chia cổ tức.
Trong đại hội, cổ đông cũng đã thông qua phương án phát hành cổ phiếu riêng lẻ để tăng vốn điều lệ. Cụ thể, Giấy Hoàng Hà Hải Phòng dự kiến phát hành thêm 10 triệu cổ phiếu tương đương 33,3% vốn. Phương thức phát hành riêng lẻ với giá chào bán bằng mệnh giá 10.000 đồng/cổ phiếu. Thời gian chào bán dự kiến trong năm 2021, sau khi được UBCKNN chấp thuận.
Nếu chào bán thành công, Giấy Hoàng Hà Hải Phong dự kiến thu về khoản tiền 100 tỷ đồng, từ đó nâng mức vốn điều lệ tại công ty lên hơn 300 tỷ đồng. Về phương án sử dụng số vốn này, công ty lên kế hoạch đầu tư gần 49 tỷ đồng thanh toán tiền đất và 46 tỷ đồng thanh toán nhà thầu triển khai dự án Nhà máy giấy Hoàng Hà. Hơn 5 tỷ còn lại nhằm bổ sung vốn lưu động cho đơn vị.
Trước đó, Giấy Hoàng Hà Hải Phòng đã phát hành thành công gần 1,17 triệu cổ phiếu trả cổ tức năm 2019 với tỷ lệ 6,5%; đồng thời phát hành thêm 900.000 cổ phiếu ESOP, từ đó nâng tổng vốn điều lệ từ 180 tỷ đồng lên hơn 200 tỷ đồng vào tháng 4/2021.
Trên thị trường, cổ phiếu HHP sau thời điểm lên đỉnh lịch sử vào cuối tháng 3/2021 (17.510 đồng/cổ phiếu) đã quay đầu lao dốc, giá trị hiện tại đã giảm mạnh đến 36%. Chốt phiên 14/6, thị giá đạt 11.200 đồng/cổ phiếu, so với đầu năm 2021 đã sụt giảm 19%.
Tại Ấn Độ, giá OCC11 của Mỹ nhập khẩu có mức giá không dưới 300 USD/tấn.
Tại Đài Loan và Hàn Quốc, giá OCC11 của Mỹ cũng lần lượt đạt mức 280-285 USD/tấn và 290-295 USD/tấn, tương ứng, do không phải chịu nhiều áp lực về chi phí vận chuyển như các nước khác trong khu vực. OCC12 của Mỹ cũng tăng thêm 5-10 USD/tấn.
Tại Việt Nam, Thái Lan và Malaysia OCC11 của Mỹ đã được bán ở mức 300-310 USD/tấn và giá OCC12 Mỹ ở mức 315-330 USD/tấn.
Do mức giá OCC của Mỹ hiện đang ở mức quá cao, khiến nhiều người mua buộc phải chuyển sang mua OCC thu gom trong nước, nên đã đẩy các nhà sản xuất phải đối đầu với tình trạng tranh mua nguyên liệu OCC thu gom nội địa, giá OCC thu gom trong nước cũng đã có mức giá cao ngất ngưởng, mặc dù chất lượng thấp hơn.
Đối với OCC Châu Âu (95/5), tại Đông Nam Á và Ấn Độ, hiện đang ở mức 280-295 USD/tấn, so với mức giá 275-300 USD/tấn tại thời điểm cuối tháng 6/2021.
Do nguồn cung hạn chế, OCC Nhật Bản đã tăng 5-10 USD/tấn, lên 290-305 USD/tấn tại Đài Loan và Đông Nam Á./.
Tại Việt Nam, theo Quyết định số 28/2020/QĐ-TTg ban hành ngày 24/9/2020, Chính phủ Việt Nam chính thức cấm nhập khẩu giấy loại hỗn hợp (mixed paper – 4707.9000) kể từ ngày 01/01/2022.
Trong khi đó, tại Malaysia Chính phủ nước này cũng đã ban hành chính sách nhập khẩu RCP mới, có thể cấm nhập khẩu giấy hỗn hợp và yêu cầu thực hiện kiểm tra trước và sau khi xếp và dỡ hàng đối với tất cả các loại giấy khác, dự kiến thực hiện vào cuối tháng 6/2021. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của dịch covid-19 nên chính sách này vẫn chưa được thực thi.
