Khó khăn vì COVID-19, doanh nghiệp lại thêm hụt hẫng vì ngành thuế sửa nửa vời

Trong bối cảnh hoạt động kinh doanh đang gặp nhiều khó khăn do những diễn biến khó lường của dịch Covid-19, nhiều doanh nghiệp đang tỏ ra khá hụt hẫng trước quyết định mới nhất của Bộ Tài chính liên quan đến dự thảo sửa đổi Nghị định 20 liên quan đến trần lãi vay.

Với việc phát sinh nhiều bất cập trong quá trình triển khai, điển hình là tạo thêm gánh nặng thuế cho rất nhiều doanh nghiệp trong nước, Bộ Tài chính đã đưa ra phương án sửa đổi Nghị định 20 là áp dụng lãi vay thuần (lãi vay trừ lãi tiền gửi, tiền cho vay) và nâng trần lãi vay từ 20% lên 30%.

Tuy nhiên điều khó hiểu là Bộ Tài chính lại quyết định không cho hồi tố những khoản thuế phát sinh từ quy định bất cập này của kỳ quyết toán thuế năm 2017, 2018 mà chỉ thực hiện từ kỳ quyết toán thuế 2019.

Theo phần đông ý kiến của các chuyên gia, việc cho hồi tố sẽ tránh được nguy cơ thuế chồng thuế khi mà bên vay lẫn cho vay đều phải nộp thuế cho phần vượt mức trần. Việc công ty mẹ đứng ra vay rồi cho các công ty con vay lại là việc hết sức phổ biến trong mô hình các tập đoàn kinh tế hiện nay.

Là một trong những đơn vị chịu ảnh hưởng lớn của trần lãi vay với số thuế phát sinh hàng trăm tỷ đồng trong 2 năm qua, phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Than khoáng sản Lê Quang Dũng đã chia sẻ trên VTV: “Nếu quy định không cho hồi tố thì đơn vị này sẽ rất khó khăn, đặc biệt là các khoản vay đứng ra thu xếp hộ đơn vị thành viên, Tập đoàn hoàn toàn không có khoản thu chênh lệch gì mà cuối cùng cả công ty mẹ lẫn các đơn vị thành viên đều phải chịu thuế”.

Do đang trong quá trình cầm cự để tái cấu trúc hoạt động, CEO HAGL Võ Trường Sơn nhận định việc không cho hồi tố khiến tập đoàn lâm vào tình cảnh khó mà vực dậy được. Việc đang thua lỗ nhưng vẫn phải nộp hàng trăm tỷ đồng thuế thu nhập doanh nghiệp là một nghịch lý rất lớn, làm doanh nghiệp đã khó khăn càng khó khăn thêm.

Với kỳ vọng sẽ được hồi tố tiền thuế đã nộp để giảm bớt khó khăn đang gặp phải, trong nửa đầu năm 2019, Hoàng Anh Gia Lai đã ghi nhận một số khoản thu nhập khác từ việc hoàn nhập chi phí dự phòng thuế thu nhập doanh nghiệp đã được trích lập vào báo cáo tài chính tổng hợp những năm trước lũy kế đến 31/12/2018 với số tiền 335,3 tỷ đồng liên quan đến Nghị định 20.

Nếu phương án không hồi tố được “chốt” thì theo như ý kiến loại trừ của kiểm toán, HAGL sẽ phát sinh thêm khoản thuế thu nhập doanh nghiệp hiện hành khoảng 155 tỷ đồng và lỗ lũy kế tăng thêm 491 tỷ đồng.

Tập đoàn Hoàng Anh Gia Lai

Với góc nhìn tổng quan hơn, luật sư Trần Minh Hải, giám đốc điều hành công ty luật Basico cho rằng Bộ Tài chính cần phải quay lại vấn đề cốt lõi của Nghị định 20 là chống chuyển giá đối với doanh nghiệp FDI chứ không phải chỉ là sửa đổi trần lãi vay từ 20% lên 30%. “Đối với các DN trong nước đã có luật Thuế thu nhập DN điều chỉnh. Trong đó các chi phí, thu nhập liên quan đến tài chính, lãi vay đều phải theo quy định của luật thuế là hợp lý, hợp lệ” – luật sư Trần Minh Hải chia sẻ trên báo Thanh niên.

Rõ ràng trong lúc các doanh nghiệp và cả nền kinh tế đang tìm cách ứng phó với tác động của Covid-19, Bộ Tài chính cần sửa đổi Nghị định 20 theo hướng tháo gỡ triệt để khó khăn cho doanh nghiệp.

Nếu được hồi tố khoản thuế đã nộp, đây có thể coi như một liều vắc xin giúp doanh nghiệp trụ vững qua khó khăn hiện tại. Và nó cũng sẽ đi đúng theo tinh thần của chỉ thị 11/CT-TTg vừa được Thủ tướng Chính phủ ký ban hành về các nhiệm vụ, giải pháp cấp bách tháo gỡ khó khăn cho sản xuất kinh doanh, bảo đảm an sinh xã hội ứng phó với dịch Covid-19. Theo đó, Thủ tướng yêu cầu các bộ, cơ quan trung ương và địa phương tập trung thực hiện 7 nhiệm vụ, giải pháp, trong đó nhiệm vụ, giải pháp đầu tiên là Tháo gỡ khó khăn, tạo thuận lợi về tiếp cận vốn, tín dụng, tài chính, thuế, thương mại, thanh toán điện tử.

Theo CafeF

Vận tải biển ‘khó chồng khó’

Sau hơn một thập kỷ đối mặt với khủng hoảng sâu rộng, vận tải biển thế giới nói chung và đội tàu biển Việt Nam nói riêng tiếp tục đối mặt với thách thức “kép” khác ngay từ những ngày đầu của năm 2020.

Chật vật với quy định “lưu huỳnh” của IMO

Từ ngày 1/1/2020, theo quy định của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), tất cả các tàu biển phải sử dụng nhiên liệu với hàm lượng lưu huỳnh tối đa 0,5% so với mức giới hạn hiện nay là 3,5%. Chỉ riêng với quy định này, doanh nghiệp vận tải biển phải bù lỗ hơn 220 triệu đồng cho một chuyến tàu biển quay vòng Hải Phòng- Sài Gòn, chưa kể hàng loạt các chi phí khác đi kèm.

Theo tính toán của Công ty Vận tải biển Việt Nam (Vosco), một trong những công ty vận tải lớn nhất Việt Nam hiện nay, tuân thủ theo quy định của IMO, Vosco đã thực hiện chuyển đổi nhiên liệu mới và thực hiện phụ thu phí nhiên liệu kể từ ngày 1/1/2020. Tuy nhiên, mức phụ thu này chỉ là chia sẻ với hãng tàu chứ chưa thể bù đắp chi phí hoạt động. Mức phụ thu đối với các container có hàng và container vỏ rỗng được vận chuyển trên tất cả các tuyến nội địa hiện Vosco đang thu của chủ hàng là 300.000 đồng/container. Một chuyến đi của tàu container từ Hải Phòng vào Sài Gòn và ngược lại hết trung bình khoảng hơn 80 tấn dầu.

Hiện nay, mức chênh lệch giá dầu cũ/mới khoảng 18.800 USD (tương đương hơn 433 triệu đồng). Với chi phí vận chuyển khoảng 800.000 đồng/teus, trừ đi mức phụ thu 300.000 đồng thu từ chủ hàng, doanh nghiệp vẫn phải bù lỗ 500.000 đồng/teus khi sử dụng nhiên liệu mới.

Đó là chưa kể, các doanh nghiệp còn phải mất khá nhiều chi phí để thay một số phụ tùng, linh kiện máy móc như: Kim phun, xéc-măng… cho phù hợp với việc sử dụng nhiên liệu mới.

“Thảm họa” Covid-19

Theo Sea-Intelligence, một công ty chuyên nghiên cứu ngành hàng hải, chỉ trong vòng 10 tuần lễ, kể cả dịp Tết Nguyên đán và thời điểm dịch bệnh bùng phát, vận tải biển thế giới đã phải đối mặt với sự sụt giảm hơn 1,7 triệu teus, tương đương với khoản doanh thu đến 1,7 tỷ đô la Mỹ. Trong nước, một doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã bắt đầu thấy rõ tác động của dịch bệnh này khi thống kê cho thấy so với cùng kỳ 2019, sản lượng vận tải biển 2 tháng đầu năm của Tổng công ty giảm gần 40%, doanh thu Công ty mẹ giảm gần 20%.

Ngoài việc ảnh hưởng đến các tuyến khai thác đi và đến Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc – các đối tác thương mại hàng đầu của Việt Nam, thì dịch bệnh còn ảnh hưởng chung đến toàn bộ thị trường vận tải biển khu vực cũng như trên toàn thế giới.

Theo ước tính của Văn phòng Vận tải biển Quốc tế (ICS), giá cước vận tải đường biển trung bình tiếp tục sụt giảm tới 80% kể từ khi dịch Covid-19 bùng phát. Tác động tiêu cực của dịch Covid-19 lên các doanh nghiệp vận tải biển thể hiện ở: sự khan hiếm nguồn hàng; sự sụt giảm mức T/C và tiền cước; sự gia tăng ngày tàu chờ /chạy rỗng dẫn tới sự tăng vọt về chi phí. Ngoài ra, việc cung cấp phụ tùng vật tư cho các tàu phục vụ sửa chữa cũng như việc thay thế và cung ứng thuyền viên đang gặp rất nhiều khó khăn,…

Theo tính toán, đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, chủ yếu đang hoạt động trên các tuyến Đông Nam Á, Đông Bắc Á và Trung Quốc, sẽ giảm doanh thu khoảng 1.000 tỷ đồng tương ứng lợi nhuận sẽ giảm khoảng 500 tỷ đồng, nếu diễn biến dịch bệnh kéo dài đến hết tháng 3 hoặc sang quý II/2020 mới trở lại bình thường.

Đặc biệt, đối với nhóm tàu đóng mới bằng nguồn vốn vay Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) của Tổng công ty vốn đã gặp nhiều khó khăn về tài chính và khai thác, trước các tác động nặng nề của Dịch Covid-19 lại càng kém hơn. Việc trả nợ gốc và lãi vay đối với các khoản nợ VDB và các ngân hàng thương mại cũng sẽ rất khó khăn.

Cần sự hỗ trợ của nhà nước

Bên cạnh các nỗ lực của bản thân doanh nghiệp vận tải biển như cơ cấu lại các nguồn lực, tiết giảm chi phí, đẩy mạnh công tác thị trường,… rất cần có những chính sách hỗ trợ của nhà nước, của các ngân hàng thương mại về thuế, nguồn hàng và lãi suất. Các chính sách về giãn thời gian nộp thuế và giảm lãi suất cho vay là các chính sách dù rất cần thiết và mang lại hiệu quả ngay nhưng đều có tính ngắn hạn như một biện pháp “cấp cứu sơ bộ”.

Đối với doanh nghiệp vận tải, chính sách hỗ trợ dài hạn về nguồn hàng mới là vấn đề quan trọng nhất. Những giải pháp cụ thể vừa khuyến khích tạo điều kiện vừa yêu cầu bắt buộc các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa trong nước thay đổi tập quán mua CIF, bán FOB, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải biển trong nước được tham gia vào vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu quốc gia chính là những điều mà các doanh nghiệp vận tải biển trong nước đã chờ đợi từ lâu.

Clarksons, một công ty chuyên nghiên cứu vận chuyển, cũng dự báo bức tranh thị trường vận tải biển năm 2020 rất ảm đạm khi tiếp tục cắt giảm dự báo tăng trưởng thương mại hàng hải của thế giới xuống còn 2,2% so với ước tính 2,5% trước đó.

Indonesia, một quốc gia trong khối ASEAN, là nước đi đầu trong chính sách bảo hộ cho đội tàu biển của họ khi ban hành điều luật có hiệu lực vào tháng 5 tới đây khi chỉ cho phép các tàu trong nước được chuyên chở than, dầu cọ thô và gạo. Liệu chúng ta đã đến lúc cụ thể hóa bằng những quy định không chỉ dừng ở mức “khuyến khích”?

Theo Vietnam Finance

Giấy bao bì hòm hộp tại Trung Quốc có giảm giá trong thời gian tới?

Thị trường giấy bao bì hòm hộp tái chế (recycled containerboard) của Trung Quốc đã có cú bứt phá tăng giá mạnh mẽ trong tháng 2/2020, nhưng khi sản xuất quay trở lại hoạt động, cộng với nguồn cung giấy thu hồi nội địa đang phục hồi đã cho thấy có sự sụt giảm giá trở lại.

Ngay từ giữa tháng 2 đến hết tháng 2/2020, các nhà sản xuất đã thúc đẩy hai hoặc ba lần tăng giá với mức tăng đã đạt tới 300-500 RMB/tấn (43-72 USD/tấn) đối với giấy lớp sóng giữa độ bền cao (high-strength corrugating medium), giấy lớp mặt (kraft-top liner và testliner).

Trong hai ngày làm việc cuối cùng của tháng 2, nhiều nhà sản xuất đã công bố mức tăng giá mới khoảng 100-200 RMB/tấn. Do đó, chỉ tính riêng trong tháng 2/2020, giá giấy kraft-top-liner và testliner đã tăng tổng cộng 300-600 RMB/tấn, giấy lớp sóng giữa (medium) tăng vọt lên 500-700 RMB/tấn. Thậm chí một số nhiều nhà máy vừa và nhỏ đã đề xuất tổng mức tăng lên tới 800 RMB/tấn.

Trong khi đó, chính các nhà sản xuất giấy, bìa đều có nhận xét rằng, việc giá tăng nhanh đã dẫn đến tình trạng thiếu nguyên liệu giấy thu hồi RCP và nguồn cung sản phẩm giấy cũng bị hạn chế. Đến cuối tháng 2/2020, hầu hết các các nhà máy sản xuất giấy bao bì từ nguyên liệu giấy thu hồi đều có tỷ lệ hoạt động chỉ đạt 25-50%. Nguồn cung nguyên liệu khan hiếm, giá cả tăng cao đã đặt ra thách thức lớn đối với các công ty gia công và sản xuất hòm hộp đi vào hoạt động từ trung tuần tháng 02/2020.

Tại một số nơi, giá giấy bao bì hòm hộp tái chế dường như đã đạt đỉnh và đã có dấu hiệu suy yếu từ đầu tháng 3/2020. Hầu hết các nhà sản xuất vẫn giữ ổn định mức giá, riêng Shanying International đã tăng 100 RMB/tấn đối với giấy lớp giữa độ bền cao. Tại Quảng Đông, rất nhiều nhà máy vừa và nhỏ, đã tăng tổng cộng 700-800 RMB/tấn trong tháng 2/2020, đã giảm giá đối với sản phẩm của mình khoảng 200 RMB/tấn.

Đây được cho là kết quả của sự gia tăng nguồn cung RCP trong nước và gia tăng tỷ lệ hoạt động của các nhà sản xuất giấy, bìa. Các nhà sản xuất hòm hộp đã bắt đầu khôi phục hoạt động và vận chuyển cũng đã được khôi phục dần. Zhejiang Jingxing Paper cho biết, tất cả các dây chuyền BM tái chế với tổng công suất khoảng 1,3 triệu tấn/năm đã hoạt động trở lại vào ngày 29 tháng 2. Shanying International, nhà sản xuất giấy bao bì hòm hộp tái chế lớn thứ ba Trung Quốc với tổng công suất gần 4,5 triệu tấn/năm, cho biết tỷ lệ vận hành đã tăng từ 25% vào ngày 25 tháng 2 lên 70% vào ngày 29 tháng 2. Các nhà sản xuất lớn khác cũng đang tăng cường sản xuất tại các nhà máy của họ./.

VPPA